MARCO TEÓRICO DEL
ANTEPROYECTO
“Disminución de la
contaminación del aire, a través de la inversión en tecnologías limpias”
Los
ciclos químicos que se producen en el planeta se ven continuamente alterados
por las actividades humanas y estas alteraciones pueden degradar la calidad de
la vida, debido a que, en la mayoría de los casos, como las emisiones de los
automóviles, superan la cantidad de autolimpieza del aire de nuestras ciudades.
El
uso de la energía influye prácticamente en todos los ámbitos medioambientales,
se analizan los distintos tipos de energía y las fuentes de suministro
energético actual como: los combustibles fósiles, energía nuclear, energías
renovables. En cada uno de los tipos de energía se analizan las ventajas y
desventajas que ofrece cada una de ellas.
Aunque
el aire dispone de mecanismos naturales de limpieza, en algunas ocasiones la
concentración de estos contaminantes es tan elevada que la atmósfera no puede
eliminarlos. Viene muy bien presentado mediante esquemas sencillos y tablas
aclaratorias. Nosotros somos capaces de disminuir estos efectos, pero para que
los sistemas de control aplicados resulten efectivos primero debemos comprender
la química asociada a los procesos que queremos controlar.
La
rápida industrialización ha dado lugar a innumerables accidentes que han
contaminado los recursos terrestres, atmosféricos y acuáticos con materiales
tóxicos y otros contaminantes, amenazando a las personas y los ecosistemas con
graves riesgos para la salud. El uso cada vez más generalizado e intensivo de
materiales y energía ha originado una creciente presión en la calidad de los
ecosistemas locales, regionales y mundiales.
La
gestión de la contaminación atmosférica pretende la eliminación, o la reducción
hasta niveles aceptables, de aquellos agentes (gases, partículas en suspensión,
elementos físicos y hasta cierto agentes biológicos) cuya presencia en la
atmósfera puede ocasionar efectos adversos en la salud de las personas
(irritación, aumento de la incidencia o prevalencia de enfermedades
respiratorias, morbilidad, cáncer, exceso de mortalidad) o en su bienestar
(efectos sensoriales, interferencias con la visibilidad), efectos perjudiciales
sobre la vida de las plantas y de los animales, daños a materiales de valor
económico para la sociedad y daños al medio ambiente (modificaciones
climatológicas).
Los
contaminantes atmosféricos se clasifican normalmente en: partículas en
suspensión (polvo, nieblas, humos), contaminantes gaseosos (gases y vapores) y
olores.
La
vigilancia de la calidad del aire tiene como objetivo conservar la pureza
ambiental estableciendo los límites tolerables de contaminación y dejando en
manos de las administraciones locales y los contaminadores el diseño y la
adopción de medidas para garantizar que no se supere ese grado de
contaminación.
La
gestión de la contaminación atmosférica exige, por tanto, un planteamiento
multidisciplinario, así como los esfuerzos conjuntos de diferentes entidades,
tanto públicas como privadas.
Entre
las medidas típicas de vigilancia de la calidad atmosférica se encuentran los
controles de las propias fuentes como, por ejemplo, uso obligatorio de
catalizadores en los vehículos o imposición de límites a las emisiones de los
incineradores, planificación del uso del suelo, cierre de fábricas o reducción
de tráfico en condiciones climáticas desfavorables.
El
control óptimo de la calidad atmosférica exige que se reduzcan al mínimo las
emisiones contaminantes a la atmósfera. Estos mínimos se definen básicamente
como el nivel de contaminación que se permite a cada fuente emisora y pueden
alcanzarse, por ejemplo, utilizando sistemas confinados o instalando colectores
y depuradores de alta eficiencia. Un límite de emisión se expresa como la
cantidad o la concentración de contaminante que se permite como máximo a una
sola fuente. Este tipo de legislación implica la necesidad de decidir, para
cada industria, la forma óptima de controlar las emisiones (es decir, fijando
unos límites de emisión).
Las
medidas para controlar las emisiones de los vehículos consisten en programas
adecuados y eficientes de inspección y mantenimiento obligatorios para el
parque de vehículos existente, programas de instalación obligatoria de
catalizadores en los nuevos coches fabricados, sustitución de los vehículos con
motor de combustión por vehículos accionados con energía solar o baterías,
regulación del tráfico de carretera y modelos de planificación del transporte y
del uso de suelo (Madrid, 2004).
Las
emisiones de los motores de los vehículos se controlan vigilando las emisiones
asociadas al parámetro ‘milla recorrida por vehículo’ (VMT) y el propio
parámetro VMT (Walsh 1992). Las emisiones por VMT pueden reducirse controlando
el rendimiento del vehículo (estructura y mantenimiento), ya sea nuevo o usado.
Se
puede controlar la composición de la gasolina con plomo empleada como
combustible, reduciendo el contenido en plomo o azufre, lo cual tendrá, a su
vez, un efecto beneficioso, disminuyendo las emisiones de hidrocarburos (HC) de
los vehículos. La reducción del contenido de azufre en el gasóleo para
disminuir la emisión de partículas contaminantes tiene el efecto beneficioso de
aumentar el potencial para el control catalítico de la emisión de estas
partículas y de HC orgánicos.
Otra
importante herramienta para reducir las emisiones por evaporación y reposición
del combustible de los vehículos es controlando la volatilidad de la gasolina.
De esta forma pueden reducirse considerablemente las emisiones de HC por
evaporación. La adición de sustancias oxigenadas a la gasolina reduce el contenido
de HC y CO en los gases de escape siempre que no aumente la volatilidad del
combustible. La reducción del valor VMT es otro medio de controlar las emisiones
de los vehículos mediante estrategias como las siguientes:
• Utilizar
medios de transporte más eficientes;
• Aumentar
el número medio de pasajeros por vehículo;
• Distribuir
las sobrecargas de tráfico en horas punta,
• Reducir
la demanda de desplazamiento.
Aunque
estas estrategias promueven el ahorro de combustible, todavía no han sido
ampliamente aceptadas, ni los gobiernos se han planteado seriamente su
implantación. Todas estas soluciones tecnológicas y políticas al problema de los
vehículos motorizados, excepto la sustitución por coches eléctricos, se ven
contrarrestadas cada vez más por el crecimiento del parque móvil, de manera que
sólo abordando este último aspecto podrá resolverse el problema (Spiegel and
Maystre, 2000).
En las grandes ciudades la
contaminación del aire proviene principalmente del sector transporte, debido a
deficiencias en su administración, manifestadas en fallas en el sistema de
transporte público, congestionamiento vial y mayores distancias recorridas en
los vehículos automotores; todo ello asociado a una flota vehicular con tasa de
renovación poco dinámicas que impiden el uso generalizado de tecnologías de
menores emisiones y mayor rendimiento energético.
De
acuerdo con CTS-EMBARQ México, el transporte representa una de las principales
fuentes de emisiones y consumo energético en el país, en 2006 generó el 20% de
las emisiones totales de Gases de Efecto Invernadero (GEI), además de que
consume el 95% de la gasolina del país.
El
parque vehicular total en 2010 se conformaba por más de 24 millones de
unidades, con una proyección de casi 54 millones para 2035.
Por
ende, para reducir la contaminación del aire se requiere una estrategia
integral, con metas a corto, mediano y largo plazo. Es necesario diseñar una
política integral de transporte cuyos componentes principales sean la introducción
de tecnologías más limpias y la disponibilidad de mejores combustibles.
Además,
la introducción de tecnologías más eficientes requiere de la disponibilidad de
combustibles más limpios, con un menor contenido de azufre, de ahí la relación
que las normas de emisiones tienen con la calidad de los combustibles y el
cumplimiento de la norma que establece la calidad de los combustibles que deben
ser distribuidos a nivel nacional desde el 2009.
Al
respecto, la industria automotriz ha establecido su compromiso con la
innovación tecnológica y con el desarrollo de vehículos más eficientes en el
uso de combustible y, por ende, con menores emisiones.
Por
ello es importante la gestación de un modelo de desarrollo compartido
industria-gobierno, donde el este implemente políticas públicas para apoyar la
investigación y el desarrollo de tecnologías revolucionarias y promueva la
introducción en el mercado de dichos vehículos mediante apoyos en infraestructura,
incentivos y disponibilidad de combustibles adecuados (CEMDA, 2000).
